Ежедневно в Гуамском ущелье тысячи туристов подвергаются смертельной опасности.
ЭКСТРИМ БЕЗ ПРАВИЛ
Термин «груз 200» вошел в обиход во время Афганской войны. Так называли цинковые ящики, в которых погибшие солдаты возвращались в родные города и веси. С роковой цифрой связан и подвижной состав, курсирующий в настоящее время по Гуамскому ущелью. Именно 200 человек садятся в четыре вагона, прицепленных к локомотиву, чтобы совершить экскурсию по уникальному памятнику природы. Любители острых ощущений и романтики едут сюда со всех уголков нашей страны. Прокатиться на паровозике по узкоколейке – самый настоящий экстрим. Ее ширина всего 75 сантиметров. С одной стороны «железки» — неприступные скалы, с другой – пропасть. Расстояние до реки Курджипс, несущей свои воды по низине ущелья, на разных участках пути — от шести до 15 метров.
Стоит ли говорить о необходимости соблюдения требований к безопасности оказания данной экскурсионной услуги? А безопасность, в первую очередь, зависит от технического состояния тепловоза, вагонов и железнодорожного полотна.
Напомним, что «Горный вестник Кубани» неоднократно публиковал как на сайте, так и в газете журналистские расследования о многочисленных нарушениях правил эксплуатации подвижного состава и узкоколейной железной дороги. Это муниципальное имущество находится в аренде у ОАО «Апшеронск-Лагонаки».
В феврале 2019 года генеральным директором предприятия стал Роман Зинченко, атаман Хадыженского хуторского казачьего общества. С его приходом началась кадровая чехарда. Среди уволенных по «собственному желанию» — порядка десяти человек, работавших непосредственно на «железке» и тепловозе. Это путейцы, машинисты, помощники машинистов. Меняли их, как перчатки.
Первыми уволились те, кто имели многолетний опыт работы на данном объекте. Причина тому существенная — не получили от начальства то, чего неоднократно просили. Возможно, гендиректор Зинченко решил, что слишком многого от него хотят — купить тормозную систему для вагонов. Не дождавшись ее, люди ушли от греха подальше.
Работников следующей поездной бригады руководство ОАО, наконец, обеспечило новым краном машиниста и тормозным оборудованием. Его устанавливали машинист с помощником, хотя этим должны заниматься специалисты, имеющие допуск на выполнение таких работ. Кроме того, мастера своего дела были б обязаны провести испытание подвижного состава на предмет безопасности тормозной системы.
Но спецы на такую авантюру не подпишутся. Потому что они в состоянии оценить все риски, связанные с подвижным составом и узкоколейкой в Гуамском ущелье.
В результате тормоза появились только на летних, открытых вагонах, а на двух зимних – нет. Тем не менее, их продолжали эксплуатировать — без тормозов.
Здесь уместно вновь обратить внимание читателей на то, о чем мы сообщали ранее. Чтобы извлечь из туристов максимальную выгоду, ОАО «Апшеронск – Лагонаки» начало самостоятельно изготавливать летние вагоны. Производство развернули в Хадыженске, на территории бывшего водочного завода. Рукотворное «чудо» техники посчитали удовольствием недешевым. Цена взрослого билета на проезд в летнем вагоне составляет 600 рублей, в отличие от стандартного, зимнего, вагона, в котором можно прокатиться за 500.
Но пассажирские вагоны узкой колеи, да еще без окон, являются нестандартными, то есть на них не разработан ГОСТ. Если предприятие решило изготавливать такие объекты железнодорожного транспорта, то первоначально изготовитель должен разработать и зарегистрировать в Росстандарте документ под названием «Технические условия на вагон». И лишь тогда у него появится право на выпуск вагонов в соответствии с указанным документом. А разрабатывается он по нормативам и требованиям безопасности, которые устанавливают законодательные акты Российской Федерации.
В «Технических условиях на вагон» в обязательном порядке должны быть указаны технические требования ко всем частям вагона, правила приемки, методы испытаний и так далее – по списку. Сам производственный процесс не может проходить без жесткого контроля качества.
В нашем случае старые рамы товарняка, на котором в советское время возили скот и кругляк, использовали при изготовлении пассажирских вагонов. Слепили их без разрешительных документов, без специалистов, имеющих допуск на такую деятельность, без сертификата соответствия. А сертификат соответствия на продукцию – это официальный документ, который подтверждает, в том числе и ее безопасность.
Но правоохранительные и контролирующие органы не обратили свой взор на вопиющие нарушения всех норм вагоностроения. Остается лишь констатировать факты: один из вагонов, изготовленных «умельцами» ОАО, уже дважды соскакивал с колеи вместе с людьми: 17 октября и шестого ноября 2019 года.
Официальная причина второго схода такова: на рельсы упал камень. Это, извините, вранье. Есть люди, которые рассказали совершенно потрясающие вещи.
РАССКАЗ НИКОЛАЯ
— В июне паровозик работал с 8-30 до 18 часов. И случилось вот что. Возвращался он из ущелья последним рейсом, полный состав людей. Пошел на крутой спуск. Вдруг электропроводка тепловоза замкнула, она же старая. В результате открылись электроклапаны тормозной системы, и весь воздух из нее вышел. Это пневматика, но в тормозах воздуха – ноль. То есть, и на локомотиве, и на вагонах тормозов нет, а паровозик спускается! За людей было страшно. Машинист с башмаком, так называют противооткат, выпрыгнул из кабины. Его помощник сел за пульт управления тепловозом. Бежит машинист рядом с локомотивом и кричит напарнику: «Включай любую передачу, глуши двигатель!» Но поезд идет, а ему надо поставить башмак на рельс, под колесную пару первого вагона. Метров 50 состав спускался с горы, как санки. Когда он начал сбавлять ход, машинист успел сунуть под вагон башмак. Проводницам сообщили по рации, чтоб объявили пассажирам пешую экскурсию. Люди стали спрашивать у поездной бригады, что случилось? Ничего не случилось, говорят. Идите, любуйтесь природой. Спустился паровозик без тормозов, на первой передаче. Хорошо хоть без людей…
А 17 октября, около пяти часов вечера соскочил с рельсов открытый вагон, который сделали в Хадыженске. Он шел первым. Локомотив был в конце состава – толкал вагоны, потому что поднимались в гору. Вдруг проводница закричала в рацию: «Стоп!». Остановились. Сошедший с колеи вагон отцепили, пассажирам сказали перейти в другие вагоны, и состав вернулся назад. Люди не паниковали, только девушка с парнем испугались, не захотели садиться в паровозик. Помощнику машиниста пришлось идти с ними пешком.
Деньги за билеты туристам вернули. Никакой производственной комиссии не было. Тепловоз с тремя вагонами поехал к месту схода вместе с работниками ОАО. Человек 10 их собралось. Сошедший вагон с помощью домкратов и досок затащили на рельсы и прицепили к составу. Спустились вниз ночью.
И что с ним делали на следующий день, неизвестно.
Вагон соскочил на повороте. У него есть шкворень – стальной шарнирный стержень поворотного соединения платформы вагона с колесной парой. На поворотах колесная пара должна поворачиваться. Но она не повернулась вокруг шкворня, следовательно, поворотный механизм закусило. У гребней колес – полнейший износ. Но о чем можно говорить, если у колесных пар нет ни одного документа, подтверждающего, что пройдена диагностика? Нет разрешения на их установку. А у рельсов превышен предельный износ.
РАССКАЗ МИХАИЛА
— Второй сход вагона произошел шестого ноября. До 23 октября альпинисты закончили работы по чистке скал от камней. На том участке все опасные камни со скалы убрали. Ни на рельсах, ни рядом с ними – нигде их не было. Как и упавших деревьев. Соскочил с рельсов тот же самый летний вагон, который не вписался в поворот 17 октября. Его сделали вторым в составе, поменяв вагоны местами. Видимо, решили, что так он не сойдет с колеи. А он сошел — шестого ноября, в 15 часов, в трех метрах от места предыдущего схода. Там, рядом с узкоколейкой, площадка, покрытая кустарником. Расстояние от скалы до рельса – метра четыре. И скала не наклонена к железной дороге. На этом месте никакого камня и близко не было. Вагон «спрыгнул» по той же самой причине — не сработал поворотный механизм колесной пары, потому что его закусило. Проводница сообщила по рации: «Стоп!» Поездная бригада приняла решение пересадить пассажиров из двух летних вагонов в два зимних. Туристы вели себя в этой ситуации спокойно. Помощник машиниста отключил в сошедшем вагоне камеры видеонаблюдения, электричество, тормозную систему, поставил под колеса противооткатные упоры.
Приехало начальство. Поездную бригаду не опрашивали, акта не составляли. Ходили, смотрели. Вагон также подняли с помощью домкратов и затащили на рельсы. Потом притянули его к входу в ущелье. На следующий день, седьмого ноября, уже вовсю катали на нем туристов.
РАССКАЗ ГЕННАДИЯ
— В локомотиве очень много заморочек, управлять им непросто. Опытный машинист знает, сколько подать воздуха в тормозные цилиндры во время спуска. Если чуть-чуть прошляпишь и переборщишь с воздухом, тормозные колодки заклинят колесную пару, и локомотив пойдет юзом. То есть колеса будут не крутиться, а скользить. Юз допускать нельзя, потому что колесная пара от этого стирается, в результате чего локомотив начинает прыгать. Трех – четырех метров юза достаточно, чтобы он скакал, как лошадь, с характерным звуком: тах – тах — тах. Колесные пары исправного тепловоза шелестят, а не тарахтят.
У паровозика, который возит людей в Гуамском ущелье, колеса, образно говоря, квадратные. А должны быть круглые, с гладкой поверхностью. С виду они кажутся нормальными, но, если провести по ним ладонью, можно почувствовать ступенчатые вмятины – это следы от юза. Ступенек глубиной в несколько миллиметров вполне достаточно, чтобы произошла нештатная ситуация.
Ну а более глубокий ползун — так называется повреждение поверхности катания колес — бьет головку рельсы, от чего она может лопнуть. И тогда людей не спасти. Потянет тепловоз в одну сторону – улетит в Курджипс, в другую – на скалу полезет.
Нынешние машинисты – и близко не машинисты. Никто из них толком тормозить не умеет. Куда смотрит начальство? Я не знаю, как назвать этих людей. Просто они сами себе срок зарабатывают. Кто умеет рычаги передвигать, того и зовут управлять локомотивом. Вот, к примеру, парень из станицы Кабардинской. Когда-то выучился на помощника машиниста, документ имеет. Но на тепловозе ни дня не работал. Тем более, без машиниста работать ему нельзя. А ему периодически предлагают шабашку – самостоятельно водить паровозик. Притом что основное место работы парня – Исправительная колония № 9 в Хадыженске. На вышке он там стоит, зеков охраняет.
В настоящее время людей возит машинист, который всю жизнь проработал водителем УАЗика в районном отделе внутренних дел. Пенсионер МВД, житель города Хадыженска. Водитель УАЗика умеет переключать передачи на тепловозе – и всё. А тормозить правильно никто из тех, кто сегодня управляют локомотивом, не может, я больше чем уверен. Это совсем непросто.
Для нынешних руководителей ОАО руль автомобиля и штурвал тепловоза – наверное, одно и то же. Иначе как можно доверять техническое обслуживание тепловоза фирмам, основным видом деятельности которых является техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств? К железнодорожному транспорту они не имеют никакого отношения – у них допуска нет.
Вначале мастера из Хадыженска, которые ремонтируют тракторы, бульдозеры, легковые автомобили, пытались что-то делать с паровозиком, но долго тут не задержались. Потом апшеронская фирма «Гараж» подрядилась, которая также занимается ремонтом легковушек. Приехал работник этой фирмы и честно признался, что в первый раз видит двигатель локомотива. Спросил, куда заливать масло. И это техническое обслуживание? Машинист говорит, что надо почистить центрифугу, а у него спрашивают: « Где центрифуга?» Мастер автосервиса с карданом тепловоза возился до тех пор, пока помощник машиниста сам его не поставил.
А ведь фирма взяла на себя договорные обязательства по обслуживанию тепловоза. Ей платили деньги, но машинист с помощником все делали сами – чтобы можно было ездить на паровозике.
Техобслуживанием локомотива должны заниматься специалисты, которые расписываются в журнале ТО и несут за это персональную ответственность. Таких специалистов нет.
Локомотивную бригаду медработник перед рейсом не осматривает. Журнала медицинского осмотра нет. Зато на путевках стоит штамп Хадыженского пассажирского автотранспортного предприятия «Медосмотр пройден» — на случай проверки, для отмазки глаз.
Вот это – факты, подтвержденные очевидцами и участниками событий. Так что не надо нам рассказывать про камни. Самый, ко
Добавить комментарий