Локомотив с вагонами, курсирующий в Гуамском ущелье, рискует попасть в книгу рекордов Гиннесса в номинации «жесть». Это единственный в мире подвижной состав, который возит туристов над пропастью без тормозов.
Вот что должно быть в голове руководителя, который заставляет своих подчиненных идти на страшный риск? Вопрос, наверное, по медицинской части. Ибо здравомыслящий человек отдает себе отчет в том, что выход на линию неисправного транспортного средства сопряжен со смертельной опасностью.
По словам бывших работников ОАО «Апшеронск-Лагонаки», каждый раз, садясь за пульт управления тепловозом, они думали только об одном: как бы отъездить без потерь. Думали на протяжении четырех с лишним месяцев, пока не уволились от греха подальше. И все это время просили, будто милостыню, приобрести тормозную систему вагонов.
Люди уверяют, что генеральный директор предприятия Роман Зинченко с первых дней пребывания в должности, то есть с начала февраля текущего года, был поставлен в известность о целом ряде проблем, связанных с подвижным составом. Однако новоиспеченный руководитель не принял экстренных мер. Перефразируя слова государственного деятеля, можно сказать, что доморощенный начальник отнесся к неполадкам аналогичным образом: тормозов нет, но вы держитесь.
А держаться тут можно только за статью 238 Уголовного кодекса Российской Федерации – оказание услуг, которые создают реальную опасность для жизни и здоровья потребителей.
От подробностей, рассказанных специалистами, в жилах стынет кровь.
Вообразите себе такое: в кабине локомотива неисправен кран машиниста. Этот прибор, отвечающий за торможение вагонов, стоит для блезиру, как декорация.
Паровозик ходит по железнодорожной ветке, идущей в гору. Он поднимается на высоту 40 метров. К нему прицеплено три пассажирских вагона, общий вес которых вместе с людьми около 27 тонн. И эта махина во время спуска давит на локомотив весом 15 тонн. Нетрудно представить, какую эмоциональную нагрузку испытывает машинист на сложных участках пути, когда скорость не должна превышать пяти километров. В крутой поворот нужно войти плавно, иначе состав сойдет с колеи.
Плавное торможение обеспечивает тормозное оборудование вагонов. Это приборы, работающие под давлением сжатого воздуха. Но на двух стандартных вагонах марки ПВ- 40 их нет: ни соединительных шлангов, ни креплений, ни колодок, ни цилиндров. Тормоза есть только у локомотива.
Что касается третьего, так называемого летнего вагона нестандартной конструкции, то он изготовлен кустарным способом силами предприятия, притом, что ОАО «Апшеронск-Лагонаки» не имеет права на такую деятельность.
За основу взяли старую платформу — грузовой вагон открытого типа, который в советские времена ласково называли «чернобрывчиком». На нем перевозили кругляк, когда велись лесозаготовки. Рама этой платформы не соответствует требованиям, предъявляемым к рамам пассажирским вагонов. К ней невозможно прикрепить колесную пару стандартного вагона ПВ-40 – конструкция у нее другая. И, соответственно, колеса другие. Это же грузовая тележка.
У стандартных колесных пар имеются заводские маятниковые подвески. Они стабилизируют и горизонтальное, и вертикальное положение вагона во время движения.
А на летнем вагончике, сделанном хадыженскими умельцами, таких подвесок нет. Вместо них установлены четыре амортизатора с уазика.
Нет и стояночного тормоза, предназначенного для закрепления вагона на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной и аварийной остановки.
Тормозная система хоть и присутствует, но опять же – в качестве декорации. Воздухопровод у нее нестандартный, пластмассовый. При подаче воздуха под давлением он просто разорвется на куски, что может привести к сходу вагона с рельсов. Впрочем, о функционировании этих, с позволения сказать, тормозов речи не идет. Они не связаны с остальными вагонами и локомотивом.
Наряду с этим форменным безобразием существует простое, незыблемое правило: технически исправным является вагон, который соответствует своей технической документации, и все его оборудование работает исправно.
В нашем случае никаких документов на вагончик собственного производства нет. Да и откуда им взяться?
Не прошло и полгода как ОАО «Апшеронск-Лагонаки» под руководством хадыженского атамана Романа Зинченко из успешного предприятия в сфере районного туризма превратилось в шарашкину контору.
Куда ни глянь – везде нарушения законов, правил и норм.
Это ж надо было додуматься, чтобы выдрать оконные рамы на стандартных вагонах ПВ-40, дабы людям не жарко было ездить! Теперь вместо окон – амбразуры.
И хотя действующее законодательство не предусматривает самовольное изменение конструкции вагонов, это никого не волнует.
О состоянии железнодорожного полотна впору снимать фильм ужасов. Узкоколейка, по сути, осталась без присмотра. На днях уволились последние монтеры пути. А много ли понимают «залетные» мастера в столь ответственном деле? Впрочем, не факт, что таковые вообще являются специалистами.
По словам бывших работников, утром, в теплое время года, тепловоз несет, как на лыжах. Потому что на рельсы оседает конденсат, который образуется в результате большого перепада температуры в ущелье: вверху – жарко, а внизу – холодно. А тут еще и траву от случая к случаю косят, хотя вдоль «железки» ее быть не должно. Прокашивают возле кассы и метров 250 по ветке — для отвода глаз. Дальше – конь не валялся. Такую картину можно было наблюдать в середине июня текущего года.
Запустение началось, когда пошел отток профессиональных кадров, работавших в ущелье на протяжении многих лет.
Опытным водителям известно: умение управлять автомобилем в гололед – один из навыков экстремального вождения. Трава на рельсах равнозначна гололеду. Но машина может съехать на обочину, а у паровозика над пропастью только один вариант – улететь в речку на крутых поворотах с высоты 10-15 метров.
Во время мелкого дождя пыль на железнодорожном полотне превращается в слизь, что также создает эффект скольжения.
Однако риск воздействия неблагоприятных внешних факторов становится значительно ниже при должном уходе за полотном. Увы. Специалисты оценивают нынешнее состояние пути как аварийное.
На ветке имеются проблемные участки, расстояние до которых измерялось от нижнего входа в ущелье.
1980 – 1998 метров: здесь дорога резко поворачивает вправо. В связи с этим левый рельс должен быть выше правого на 32 миллиметра. А высота его разная – от 26 до 42 миллиметров. Вагон раскачивается, когда идет по такой волне, и может сойти с колеи.
1470 метров: поворот влево. Высота правого рельса превышает норму на 12 миллиметров. Чревато раскачкой вагона.
1600 – 1660 метров: нет системы водоотведения. В канаве рядом с железнодорожной веткой собирается вода. В результате этого влажный грунт проседает под правым рельсом, отчего состав может сойти с колеи.
2200 – 2500 метров: на данном отрезке пути вдоль полотна разбросаны шпалы, костыли и подкладки, что категорически запрещается. Костыль – это большой гвоздь, предназначенный для скрепления рельс и деревянных шпал. Подкладка – металлическая пластина, которая устанавливается между рельсом и шпалой, обеспечивая надежное соединение.
Если кто-нибудь положит эти предметы на рельсы, тепловоз может сойти с колеи.
Неполадки создают не только реальную угрозу для жизни и здоровья туристов, но и загрязняют экологию. Так, на железнодорожной ветке происходит розлив масла по причине неисправностей механизмов обоих мостов локомотива. Передний мост уже стучит, на втором – надо менять все сальники и масляные кольца. Цена нового моста порядка одного миллиона двухсот тысяч рублей. А мосты меняют парой. Так что без вариантов. На тормозную систему денег не нашлось, что уж говорить про миллионы.
Выжимают из бедного паровозика, что называется, все соки. И при этом в вагонах нет плана эвакуации пассажиров на случай непредвиденной ситуации.
Да что там плана, рабочих журналов нет. Учет горюче-смазочных материалов не ведется. Взять, к примеру, солярку — кому поручат, те и привозят. Заливают в бак и все на этом. Никто нигде не расписывается. И ни за что не отвечает.
Техническое состояние локомотива вообще не фиксируется, самоходной тележки тоже. Инструктаж работников по технике безопасности не проводится, как и медицинское освидетельствование машинистов. Выпуск подвижного состава на линию абсолютно не контролируется. Машинист, будь он хоть в стельку пьяный, сядет за пульт управления и повезет людей.
Правоохранители и акционеры не обращают внимания на ситуацию, которая в любой момент может обернуться многочисленными человеческими жертвами. Притом, что писалось об этом не раз.
Напомним, основными владельцами акций ОАО «Апшеронск-Лагонаки» являются субъект Российской Федерации – Краснодарский край и муниципальное образование Апшеронский район.
Остается задать вопрос: граждане, а вы хотите прокатиться над пропастью в вагонах без тормозов?
Добавить комментарий