Когда безопасность людей становится разменной монетой, недалеко до беды. А беду поставили на конвейер.
Новость о том, что в Хадыженске занимаются строительством железнодорожных вагонов, сообщил один из членов группы «Мы из Хадыженска» в социальной сети «Одноклассники».
Автор, работник пера, не скупился на эпитеты, но не преминул обвинить «бывших хозяев» ОАО «Апшеронск-Лагонаки». Они, дескать, «вывезли весь подвижной состав, купленный на бюджетные деньги, разорили точки уюта посетителей Гуамского ущелья». Конец цитаты.
Хочу предостеречь коллегу: любое обвинение следует подкреплять фактами, иначе это клевета, то есть уголовная статья – распространение заведомо ложных сведений. Потому что на самом деле бывшее руководство названного предприятия вернуло дрезины с вагонами арендодателю. И отданный подвижной состав никогда не принадлежал муниципалитету.
Но вернемся к сути. Шутка ли – вагоны делают! Выяснить, где развернулось такое производство, большого труда не составило. Оказалось, на территории хадыженского завода, работники которого вместе с его владельцем, по слухам, находятся в розыске. Якобы, пытаются уйти от ответственности за изготовление фальсифицированной водки. Впрочем, речь не о ней – о подвижном составе.
Заправляет «производством» казак, младший урядник Иван Петренко. Он менеджер по строительству. Как сообщил молодой человек, хадыженский атаман Зинченко, новый генеральный директор ОАО «Апшеронск-Лагонаки» приходится ему двоюродным братом.
— Мы планируем сделать четыре вагона, три из них будут летними, — объясняет Иван. — Решали руководители, с кем консультироваться в Ростове. Я созваниваюсь с людьми, интересуюсь, что и как правильно делать. Мне дают советы по телефону. Отправляю фотографии по Ватсапу.
— А специалисты по вагоностроению у вас имеются? – спрашиваю я.
— Да, конечно. Есть сварщик, который собирал вагоны на заводе. Человек имеет представление, как оно должно быть. Руковожу я, а он дает советы. Сроки поджимают. Один вагон постараемся пустить на рельсы к первому мая. Перед тем как закрывать его обшивкой, приедут смотреть каркас, на безопасность проверять.
Интересуюсь, территория в аренде или как? Оказалось, «или как». Мол, на высшем уровне порешали.
Менеджер говорил с полной уверенностью, что именно так должно быть, искренне не понимая, к каким последствиям это может привести. Ведь производство, которое возглавил Петренко, требует специальных знаний и опыта работы.
Но хадыженские «спецы» не заморачиваются насчет профессиональных требований – им же дали зеленый свет. К тому же узкоколейка, проходящая через Гуамское ущелье, не стоит на балансе государственной компании «Российские железные дороги». Вместе с подвижным составом она принадлежит муниципальному образованию Апшеронский район, которое передало это имущество в аренду ОАО «Апшеронск-Лагонаки».
Подвижной состав — паровозик и два потрепанных пассажирских вагона – родом из прошлого века. Но для больших заработков их недостаточно. Чтобы извлечь из туристов максимальную выгоду, предприятие взялось самостоятельно изготовить летние вагоны нестандартной конструкции – без окон. «Самостоятельно» — ключевое слово. Это все равно что сантехнику доверить резать людей. Так какие высокие начальники «крышуют» авантюру? Или все же преступление?
Для полной ясности посмотрим технологическую документацию вагоностроения.
Пассажирские вагоны узкой колеи, да еще без окон, являются нестандартными, то есть на них не разработан ГОСТ. Если предприятие решило изготавливать такие объекты железнодорожного транспорта, то первоначально изготовителю придется заняться разработкой и регистрацией в Росстандарте документа под названием «Технические условия на вагон». И лишь тогда появится право на выпуск вагонов в соответствии с указанным документом. А разрабатывается он по нормативам и требованиям безопасности, которые устанавливают законодательные акты Российской Федерации.
В «Технических условиях на вагон» в обязательном порядке должны быть указаны технические требования ко всем частям вагона, правила приемки, методы испытаний и так далее – по списку. Сам производственный процесс не может проходить без жесткого контроля качества.
В нашем случае оставшиеся от прежних времен старые вагонные рамы приобрели в селе Черниговском и привезли в Хадыженск – на так называемую производственную площадку. Пока к одной из рам приваривают каркас, остальные ждут своей очереди. А весь «контроль», как мы помним, осуществляется по мессенджеру.
Хотелось бы мне посмотреть в глаза ростовскому консультанту, которому отправляют по Ватсапу снимки сварочного процесса. Уж ему-то известно, что существует «Инструкция по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов», утвержденная Советом по железнодорожному транспорту государств – участников содружества. Этот важный документ запрещает допускать к выполнению сварочных работ сварщиков, не имеющих удостоверения установленного образца и предусмотренных к нему вкладышей. У каждого сварщика должно быть личное клеймо с условным номером для клеймения пассажирских вагонов, которое выдается вместе с удостоверением. Более того, на детали, отремонтированные сваркой или наплавкой, также следует наносить эти личные клейма.
И это еще не все. Существует Постановление Правительства России от первого декабря 2009 года под номером 982. Данный подзаконный акт утвердил единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. В него входят вагоны узкой колеи – под кодом 3183. Кроме того, необходимо отдельно сертифицировать тормозное и автосцепное оборудование вагонов. Итогом процедуры соответствия становится сертификат, который выдает независимая от изготовителя и потребителя организация. Этот официальный документ удостоверяет, что продукция полностью соответствует установленным требованиям.
Но разве в мутном деле могут быть «чистые» документы?
Когда я рассказывала специалистам железнодорожного транспорта, как ОАО «Апшеронск-Лагонаки» ведет производственный процесс, все без исключения впадали в ступор. Это, когда человек молча смотрит на тебя широко открытыми глазами, а потом выдыхает: «Такого не может быть…»
Может. Еще как может. Первый летний вагон уже доставлен в хутор Гуамка. Здесь за майские праздники побывало огромное количество туристов. Многие едут сюда с детьми, чтобы покатать их на паровозике по Гуамскому ущелью. Проходящая через него узкоколейка — это вовсе не аттракцион, не полуигрушечная детская дорога. Таких по России немало в городских парках и зонах отдыха – на ровной местности.
Но узкоколейка в Гуамке — это настоящий экстрим. Узкая лента дороги проходит над пропастью, резко поднимается, делает крутые повороты. Она не прощает пренебрежения нормами безопасности. В начале двухтысячных годов один паровозик уже сошел с рельсов и рухнул вместе с людьми в бурлящую горную реку. А ведь это еще был подвижной состав, построенный по всем нормам.
Сейчас же доморощенные «вагоностроители» взяли на себя ответственность за тысячи человеческих жизней. Но пока гром не грянет, вагоны в Хадыженске будут продолжать строить — по Ватсапу.
В седьмой статье Федерального закона «О защите прав потребителей» написано, что если товар может причинить вред жизни и здоровью потребителя, изготовитель обязан снять его с производства. А товар – это продукт деятельности, включая услугу, предназначенную для продажи.
Так может, компетентным органам следует немедленно обратить свой взор на вопиющее нарушение всех норм изготовления потенциально опасного транспортного средства? Чтобы не допустить беды. Пока не грянула.
Но беда, как известно, не приходит одна. Узкоколейная железная дорога в Гуамском ущелье осталась без обслуживания. И это поистине катастрофа. Единственный специалист, обходчик, ушел в отпуск с последующим увольнением. А два оставшихся монтера пути без него не смогут следить за «железкой». Теперь они работают на подхвате – что им скажут, то и делают, вплоть до уборки мусора. Со слов обходчика, дорога постоянно «играет», то есть расстояние между рельсами в одних местах сужается, в других – расширяется. Это зависит от грунта и эксплуатационного срока узкоколейки. А построена она в тридцатых годах прошлого века! За этой «старушкой» не просто следить надо — глаз с нее не спускать. Ежедневно проходить по ней со специальной линейкой и контролировать ширину колеи. Но уже больше месяца это никто не делает.
Как говорит обходчик, он ушел от греха подальше. Надоел ему этот бардак. С запчастями проблемы, с дрезиной для перевозки ремонтного оборудования тоже. Начальству ни до чего нет дела.
Уволился также механик, который следил за подвижным составом – локомотивом и вагонами. Он — специалист высокого уровня с большим стажем работы на данном объекте. Последствия его ухода печальные.
Работники, теперь уже бывшие, рассказывают, что в данный момент вышли из строя два амортизатора вагона. Висят для блезиру, но роли никакой не играют. А двух оставшихся в рабочем состоянии амортизаторов явно недостаточно, потому что эти устройства нужны для уменьшения вертикального и бокового раскачивания вагона.
Кроме того, уволились сантехник и уборщица. Казалось бы, ну кому они мешали? Говорят, их вынудили уйти по «собственному желанию», чтобы своих людей на работу устроить. А хуторяне пусть дома сидят. Так получается?
Зато «доморощенный» вагончик разрекламировали в соцсетях. От туристов отбоя нет. А у этого вагончика, который катится над пропастью, шансы на благополучное возвращение отнюдь не стопроцентные…
Добавить комментарий